27 Feb

Как-то давно, еще в прошлом веке, стояли мы на ремонте в Дании. Фредериксхавн замечательный порт, а еще там был судоремонтный завод. Без, проходных, колючей проволоки и заборов, почти в центре города. Недалеко от «алко-паромов». Ну это такое скандинавское развлечение - огромные паромы размером с круизный теплоход набиваются по завязку жителями Норвегии и Швеции. А жители Норвегии и Швеции под завязку заливаются алкоголем. В Дании он дешевле и у паромов какой-то особый статус. В общем можешь почувствовать себя потомком викингов, бороздящих просторы морей и наносящих жесткий удар по печени. Большинство выходило на берег с тележками для супермаркета. Обратно тоже с ними, только в тележке лежали упаковки выпивки и раненные в тяжелой неравной борьбе «зеленым змием» товарищи. По традиции викинги своих в боевом походе не бросают. Некоторые были даже в шлемах с рогами. Их в супермаркете давали как сувенир купившим ящик датской водки. Но не о рогах история.

Рядом с нами стоял ро-ро теплоход эстонского пароходства. С каким-то чудным и трудно произносимым названием, как ребята из команды сказали – название острова. Конечно же эстонского. А до того, как стать островом, гордый автомобилевоз, что и означает ро-ро (roll on - roll off), возил танки. Не то чтобы регулярно, но один раз точно. Построили его в Турции, отвезли военную технику на загадочный остров Кипр, тем самым разделив его на две части. В смысле остров, который до сих пор имеет границу между как бы греческой и как бы турецкой юрисдикций. Обратно танки вывозить не планировали и продали пароходы Советскому Союзу. У него танков было больше. А может, чтобы не обижался что его не позвали. Они же помнили обещание Никиты Хрущева при помощи «мирного атома» выкопать новый Босфор, рядом с существующим проливом, если первый турки закроют для советского судоходства.

В общем-то обычный теплоход-автомобилевоз. С аппарелью – такой баальшой дверью в корме, то есть сзади. И сзади же надстройка. Достаточно большая, раньше экипажи были раза в два больше, чем сейчас. Но на пассажиров не рассчитано. Да и сегодня основные перевозки ро-ро делают для трейлеров, а сами тягачи с водителями никуда не плывут. В порту прибытия трейлера цепляют к местным тягачам и везут до пункта назначения. Как в монологе Гришковца про железнодорожников.

По традиции викингов с ребятами-«эстонцами» решили отметить встречу и зашел разговор про мирный флот в немирных целях. Я вспомнил как проходил практику на танкере с гордым названием «Московский фестиваль». Подозреваю, что название специально придумали, чтобы враг сломал речевой аппарат еще до атаки. Танкер был с виду обыкновенным построенным на Украине продуктовозом метров 180 в длину и дедвейтом под 28 тыс т. То есть небольшой и предназначенный в основном для легких нефтепродуктов. Тогда еще на судне были радисты, и они начинающим штурманам, то есть нам – 6 оболтусам третьего курса мореходки, строго настрого запрещали открывать на мостике «шкафы со спецсвязью». Там была «тайная техника», а точнее обычная радиостанция с военного корабля. Достаточно старая чтобы не вызывать интереса в иностранных портах. Мы как-то второго штурмана Пахомыча спросили – зачем мирному танкеру такой «винегрет». На что он невозмутимо, покуривая сигареты без фильтра, ответил – «а вы что, не видели на корме манифолд?». Старой закалки моряк нам поведал что манифолд это труба на палубе, которая подключается к береговой системе налива груза. В центре судна с каждого борта их целая батарея, штук семь. А на корме одна. Она чтобы на ходу бункеровать другие суда. Кого бункеруют в открытом море на ходу? Того, у кого есть такая же рация, как у нас под ключом.

Потом мы вспомнили про Фолклендский конфликт. Те самые острова, которые Аргентина называет Мальвинские. Но не в честь девочки с синими волосами, у которой был другом пёс Артемон. И Англия, и Аргентина их считала своей территорией, поэтому официальной войны, длящейся 3 месяца, как бы и не было. Про конфликт много написано с точки зрения военного флота. Но была маленькая деталь. Война штука затратная и требует большого количества разного снабжения. До нее, во время нее, и особенно после. Одно дело Аргентина, у которой острова «под боком», но для Англии это другая половина земного шара и мало кто верил в её победу. Снабжение и технику возили «мирными» контейнеровозами, у которых по бокам ставили «ящики пустышки» как буфер от возможного нападения. Тем самым обеспечив бесперебойную поставку всего необходимого. Чего не скажешь про мирное время, если кому довелось столкнуться с перевозками между Европой и Англией во время БРЕКСИТ.

К примеру, свыше 80% доли рынка контейнерных перевозок занимают 10 судоходных компаний. 4 как бы европейские – Maersk Дания, MSC Швейцария, CMA CGM Франция и Hapag Lloyd Германия. Остальные 6 азиатские Cosco Китай, ONE Япония, Evergreen Тайвань, HMM Корея, Yang Ming Тайвань и PIL Сингапур. Стоит ли удивляться хаосу, который возник с поставками в Америке в конце прошлого – начале этого года. Сначала, линии отказывались вывозить американский экспорт. Возврат пустых контейнеров перевозчикам был как бы более экономически целесообразен. А затем возник практически коллапс в основных портах как на западном, так и на восточном побережье из-за нахлынувшего потока импортных и экспортных контейнеров. В совокупности с ростом ставок и жалобами участников рынка, официальные лица не много что смогли сделать. Тем самым показав уязвимость первой экономики мира от прозаической ситуации – отсутствия собственного торгового флота. Или хотя бы механизма управлять чужим.

В академических изданиях пишут, что логистика пришла из армии. Но никогда не пишут источник или хотя бы легенду. Флот тоже как бы имеет причастность, учитывая глобализацию, начатую со времен колонизации. Ведь и сегодня почти 90% мировой торговли обеспечивает судоходство, понятно что в совокупности с портами, жд и авто. Поэтому, на мой взгляд, логистика и есть безопасность, пускай и «не силовая». От комических ситуаций, когда в офис вовремя не подвезли воду для кулера и туалетную бумагу, до снабжения заводов и поставок клиентам, логистика — это та самая штука, как электричество, которую не видно пока она есть. Но стразу прочувствуешь если её вдруг не стало. Почему же в компаниях так мало логистике уделяют внимания, тратя колоссальные средства на всякую ерунду в «модных направлениях искусственных мозгов» и экономя «на спичках» в основе безопасности? Думаю «ноги растут» оттуда же, откуда и трансформация. И кроме собственника данный вид безопасности усиливать никому не интересно. Почему? Об этом в следующий раз.

П.С. Другие истории про Бразильеро, путешествия, логистику и менеджмент в книге "Логистический экзорцизм" в магазине, в Smashwords и на iTunes.