Семафор в тамбуре

Дружно крутятся колеса,
За окном летят поля.
Объявили остановку,
Это наши …!

Загадка из жд журнала 

Те, кто хоть раз был связан с перевозками по железной дороге из бывшего советского союза в союз европейский наверняка знают – хоть рельсы и выглядят одинаково, но они разные. Есть байка красивая, европейская, что стандарт для ширины колеи, ну то есть расстояние между рельсами, выбирали по ширине римской колесницы. Как бы подчеркивая – вот была империя, которая охватила весь континент. Надобно повторить. Позабыв, что делала империя с галлами, франками, каледонцами и другими, по их мнению, недостаточно просвещенными народами. И решили установить стандарт 1435 миллиметров. На удивление, даже Англия, которая любит вводить в конфуз Европу своими единицами измерения, начиная от дюжины и заканчивая ярдами, фунтами и пинтами, тоже остановилась на данном стандарте. Хотя, скорее всего, именно Англия и стала зачинщиком. Тут Испания и Ирландия не растерялись и решили сделать по-своему. Причем у каждой страны свой стандарт – 1668 мм и 1600 мм. И если Ирландия — это остров, то Испания и сегодня регулярно выпадает из европейского жд контекста. 

Совсем другое дело бывшая Российская Империя. Там и климат другой, и байки другие. Как и всё, начиная от париков и заканчивая табаком пришло с Петром Первым, также считается, что железная дорога тоже его рук дело. Пришли дворяне к государю и спрашивают: «Вон у немцев да англичан поезда есть, нам тоже надобно. Рельсы будем класть. Да вот оказия, ширина у них какая-то замысловатая – 4 фута да 8 с половиной дюйма. Линеек на всех не хватит, а то и ошибок наделаем. Будем делать колею шире?» На что Петр ответил: «На х@р шире». Так российская колея стала отличаться от европейской. 

Правда, всё это ерунда. Железные дороги стали строить почти 100 лет после Петра Первого уже при Николае. Как всегда, не обошлось без американцев. Наверняка многие в школе читали, или делали вид, что читали, произведение Александра Радищева «Путешествие из Петербурга в Москву». Сильно на любителя. Так вот, перед началом этого строительства заседала комиссия и решала, какой стандарт выбрать. Надо отметить, что тогда единого стандарта еще нигде не было. Железная дорога из Вены в Варшаву, а кто не помнит, тогда Варшава была тоже частью империи, имела европейские 1435 мм. А Царскосельская железная дорога была шириной аж 1829 мм. Но на заседание комиссии допустили американского инженера Уистлера, который справедливо посчитал, что если примут не уже существующую, а им предложенную систему, то и быть ему основным поставщиком идей и оборудования. Не бесплатно, конечно же. Каким-то чудесным образом он «уговорил» большинство проголосовать за его предложение и 5 футов (1524 мм) стали стандартом от Финляндии до Монголии. 

Справедливости ради надо заметить, что в самих Штатах используется европейский стандарт. Уистлер умер спустя 7 лет от сердечного приступа в Петербурге и был одним из инициаторов Транссибирской железной дороги. Ах, да, внезапно и в Китае используется европейский стандарт. 

Казалось бы, ну разная ширина между рельсами, что тут такого. А много чего. Пока вы катаетесь внутри страны, разницы никакой. Но как только вы решили поделиться частью своего производства с соседями из процветающе-загнивающей или поднебесной, ваш поезд едет до границы и всё. Дальше колеса нужны другие. Даже не так. Не колёса, а вообще всё нужно другое. И локомотивы, и вагоны. Но вы же уже насыпали, налили, аккуратно уложили в свои вагоны? Никого это не интересует, перегружайте. Потому-что ваши «нестандартные вагоны», даже заменив колеса сложным инженерным способом, превышают нормативы соседей. Экзотику с заменой колес оставили для пассажирских поездов. Но, как хорошо известно, пассажирские перевозки дело и без того убыточное, так пусть хоть будет развлечение путешественниками. 

Перегруз на границе дело хлопотное и дорогое. Для и без того недешевой транспортировки это было практические приговором. Железнодорожники проложили магистрали до основных морских портов и занялись раздачей тарифов и преференций. Монополия, что поделать. 

Почти 100 лет спустя внедрения железных дорог появились морские контейнера. Опять американцы, предприниматель МакЛин и инженер Тантлингер в 50х годах 20го века разработали систему современных интермодальных контейнеров. И так удачно они появились, что практически выдавили с рынка былых игроков, полностью отобрав штучные (или генеральные) грузы. А также уверенно окопавшись в реф грузах и других смежных областях. И были контейнера сначала уделом исключительно морским, постепенно проникая в береговую инфраструктуру. Железная дорога долго сопротивлялась, но была вынуждена уступить морякам и ввести минимальные разрешения на перевозку. По сравнению с нефтянкой, углем, зерном и металлом, контейнера были для жд досадным недоразумением, под который еще и отдельно надо оборудовать жд станции. Пресловутый 10-ый параграф. И так было, пока китайцы не вспомнили про Шелковый путь. У Китая и так было всё неплохо с морем – самые большие в мире порты и контейнерный флот, входящий в Топ5. Но вот беда, страна только кажется перенаселенной. Страна большая, а жители ютятся на побережье в мегаполисах. Для развития регионов вглубь континента необходима транспортная инфраструктура. Так появилась стратегическая функция жд, субсидируемая государством. 

Как известно, где субсидии государства, там же ушлые коммерсанты начинают развивать бурную деятельность. Преференции, скидки, спец тарифы. Медленно, но верно поток контейнеров стал двигаться из Центрального Китая в Европу. А тут два пути. Либо до морских китайских портов, которые и так сильно загружены. Либо по суше. Тут и пригодилась идея американца Уистлера про Транссиб и сравнительно простая перестановка контейнеров с одного вагона на другой. По началу дело шло с огромным скрипом. На границе не только «тучи ходят хмуро, край суровый тишиной объят». Там еще и осуществляется перегрузка тех самых контейнеров и таможенное оформление. И скрип был такой, что для чудесного места с названием Забайкальск стали добавлять букву «Е» перед буквой Б. Но кто бы мог подумать тогда, почти 15 лет назад, что железная дорога сможет даже составить конкуренцию морю. 

Чтобы не перегружать читателя фактами, как рос и затухал новый Шелковый путь, про конкуренцию с морем и про то, почему про железнодорожников почти нет анекдотов, я расскажу в следующий раз.